CROCIERE SU VENEZIA

di Marco Zanette

 

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La questione grandi navi da crociera a Venezia è di quelle complesse, che si prestano facilmente a pregiudizi, a banalizzazioni o a crociate, che richiedono soluzioni impegnative dopo valutazioni molto articolate, ma che si offrono anche a pericolose scorciatoie.    

L’attenzione ad essa riservata a livello nazionale ed internazionale attesta un fatto positivo, il valore che tutti danno ancora a Venezia città storica, ma anche un fatto negativo: l’incapacità di governare il problema da parte di Venezia città del presente.  
A parziale scusante del governo locale, dopo che da anni si agita il problema, senza che oggi neppure sia stato individuato un percorso per valutare le alternative e per decidere, vi è solo l’inettitudine complessiva dell’attuale sistema italiano di governance.  Il problema fu posto da attivissimi comitati locali ben prima del dirimente incidente dell’inchino della nave Concordia all’Isola del Giglio.  Si trattava di un movimento a carattere essenzialmente negativo (no grandi navi, a Venezia), nato sulla spinta del crescente gigantismo delle navi da crociera, visto come offensivo del  genius loci veneziano.  
Al tema ben evidente dell’impatto visivo e della sproporzione dimensionale, si aggiungevano fin da subito diverse altre questioni anche più ficcanti, come la sicurezza ed il rischio cui erano esposte persone e monumenti, le emissioni in atmosfera, gli impatti su fondali e sponde lagunari, la pressione del turismo crocieristico nel quadro della sostenibilità complessiva del turismo nella città storica, meta attrattiva crescente per visitatori (per lo più veloci) ed al contempo città declinante di residenti e dimoranti stabili.  

Le risposte della istituzioni direttamente chiamate in causa (l’Autorità Portuale e la Venezia Terminal Passeggeri, concessionaria del terminal crocieristico, a prevalente controllo pubblico) si basarono in sostanza su quattro aspetti:
1) la sicurezza intrinseca offerta dalle tecnologie e dalle procedure in uso sulle moderne navi;
2) la sicurezza intrinseca delle vie di navigazione lagunari, canali profondi in un contesto di bassi fondali sabbiosi e limosi, sui quali una nave in avaria o per errate manovre avrebbe potuto al massimo spiaggiare senza danni (come fosse semplice gestire operazioni di soccorso in emergenza in acque bassissime e come non fossero da valutare anche le operazioni di disincaglio di navi di tali dimensioni in un ambiente del genere);
3) un accordo volontario stipulato con le compagnie crocieristiche per l’autolimitazione del tenore di zolfo dei combustibili utilizzati durante la navigazione in Laguna, così da ridurre la nocività delle emissioni;
4) l’enfatizzazione dell’economia e del lavoro indotto localmente dalla crocieristica. 

Con il naufragio della Concordia, fu chiaro che non si trattava semplicemente di un’altra disputa localistica del tipo NIMBY (Not in My Back Yard) e due ministri del Governo Monti (infrastrutture e trasporti, ambiente) emisero un decreto (7 marzo 2012) che vietava il transito di navi oltre le 40. 000 tonnellate davanti a S.  Marco e fino all’attuale Stazione Marittima Passeggeri, per il futuro tuttavia, cioè solo una volta che fossero disponibili altre vie di navigazione praticabili individuate dall’Autorità Marittima (la Capitaneria di Porto).  
Con lo stesso decreto, al fine del “massimo livello di tutela dell’ambiente lagunare”, si incaricava la Capitaneria di Porto di disporre per la fase transitoria delle ordinanze per la mitigazione del rischio, d’intesa con l’Autorità Portuale ed il Magistrato alle Acque di Venezia (istituzione statale preposta alla tutela delle acque veneziane … e dipendente dal Ministero delle infrastrutture, piuttosto che dal Ministero dell’ambiente !). 

Buoni propositi ! Tuttavia, il diavolo, si sa, si nasconde nei dettagli.  Neppure troppo nascosto nel nostro caso; infatti:
1) la Capitaneria di Porto non ha esattamente le competenze e le strutture per individuare vie di navigazione alternative, quando queste non esistono in natura e, in tal caso, individuarle (cioè progettarle) non significa renderle disponibili;
2) il decreto glissava sul fatto che le “vie alternative” dovessero condurre necessariamente all’attuale Stazione Marittima Passeggeri (raggiungibile ora attraverso il Bacino di S.  Marco ed il Canale della Giudecca) o se esse potessero condurre a nuove strutture portuali situate altrove;
3) individuare nuove vie navigabili, o addirittura nuove sedi portuali, significa rivedere la vetusta pianificazione portuale esistente (il piano regolatore portuale di Venezia risale al 1965 !), mentre, per dire come concretamente stanno le cose riguardo alla pianificazione, l’Autorità Portuale di Venezia è riuscita recentemente ad ottenere una valutazione di impatto ambientale positiva per un progetto di porto off shore per petroli e container a prescindere dalla suo piano regolatore portuale e dal fatto che la raffineria di Marghera sia ormai destinata ad altro, ed a prescindere pure da una strategia di cooperazione portuale a livello altoadriatico che pure sarebbe indispensabile, in ragione dell’enorme investimento e dei riflessi sull’entroterra che un porto del genere comporta;
4) quanto alla pianificazione urbanistica in generale, anche il piano territoriale di coordinamento regionale (il PTRC) glissa sulle scelte concrete per la portualità veneziana e rinvia tuttavia ad un progetto specifico da redigere d’intesa con l’Autorità Portuale ed i Comuni interessati … e nessuno però di questi enti si sogna di avviarlo;
5) quanto alla pianificazione comunale veneziana, il nuovo piano urbanistico adottato (il PAT, di prossima approvazione) si limitava a stabilire come obiettivo la “definitiva estromissione delle navi incompatibili con la città storica e col contesto lagunare” senza tuttavia individuare azioni conseguenti se non “studi di approfondimento sugli impatti …” da realizzare entro 18 mesi, termine ormai trascorso senza che neppure uno di questi studi sia stato avviato;
6) il decreto evitava infine di stabilire chi, come e con che risorse economiche dovesse provvedere per rendere disponibili le vie e/o le strutture portuali alternative

Quanto alle misure di mitigazione del rischio, nelle more della praticabilità di alternative, la Capitaneria di Porto vi provvedeva solo all’inizio di dicembre dello scorso anno, con una ordinanza che introduceva per il 2014 un tetto numerico ai passaggi davanti a S.  Marco delle navi superiori alle 40. 000 tonnellate (le grandi navi di cui si parla e che costituiscono le unità effettive della grande crocieristica attuale, capaci di oltre 3. 000 passeggeri si attestano oltre le 100. 000 tonnellate) ed un divieto per le navi al di sopra delle 96. 000 tonnellate per l’anno seguente.  
Tuttavia l’ordinanza – contestata, per motivi opposti, sia da Venezia Terminal Passeggeri che dal Comune – è stata sospesa (il 13 marzo) dal Tribunale Amministrativo Regionale, fino alla trattazione di merito (fissata al prossimo 12 giugno), per carenza di motivazione istruttoria … e non senza rilevare come il decreto ministeriale sia “carente di orientamenti concreti” !
Poi, il 6 febbraio, al Senato della Repubblica si è svolto un piccolo miracolo della politica con l’approvazione unanime (solo 2 astensioni) di un ordine del giorno che impegna il Governo a che tutte le alternative (anche quelle per nuove localizzazioni di strutture portuali) siano sottoposte alle procedure valutative di legge opportunamente potenziate – di VIA (valutazione di impatto ambientale, per i progetti) o di VAS (valutazione ambientale strategica, di piani e di programmi) – tenendo conto altresì della legislazione speciale per Venezia (parere della Commissione per la Salvaguardia) e attraverso un processo trasparente e partecipato.
Quest’ultimo, stante la vigente legislazione, non potrà che riferirsi alla Convenzione di Aarhus (legge 108/2001), che richiede, proprio per progetti di vie navigabili interne, porti ed avamporti, forme avanzate di informazione e di partecipazione del pubblico, fin dalla fase iniziale del processo decisionale. Le scadenze indicate nella tempistica votata dal Senato sono tuttavia ormai già saltate, anche perché nessuno ha ancora deciso, pur di fronte alle diverse alternative progettuali emerse, alcun percorso istituzionale per giungere ad una scelta.  
Non c’è alcun piano o programma all’orizzonte (e da sottoporre a VAS), ci sono invece più ipotesi progettuali alternative, ciascuna sottoponibile a VIA se l’avanzamento progettuale lo consentisse, ma non esiste una procedura codificata per una valutazione VIA comparata di progetti alternativi aventi lo stesso obiettivo.  Ad oggi, la Capitaneria di Porto ha semplicemente trasmesso al suo Ministero di riferimento (trasporti ed infrastrutture) le proposte progettuali avanzate da più soggetti ed a diversi stadi di approfondimento.  Le alternative in campo sono sostanzialmente riconducibili a tre ipotesi, che si presentano con alcune varianti, così riassumibili in sintesi:
1) la prima ipotesi si basa sull’assunto della necessità di mantenere l’attuale Stazione Marittima a Venezia facendoci giungere le navi attraverso nuovi canali; l’Autorità Portuale ha presentato un progetto per allargare ed approfondire un piccolo canale lagunare (il Contorta S.  Angelo) realizzando un nuovo percorso in diramazione dal Canale dei Petroli (quindi facendo passare le grandi navi da crociera per la bocca di porto di Malamocco assieme al traffico commerciale); mentre altri, pure sostenuti dalla Venezia Terminal Passeggeri hanno avanzato un’ipotesi (non ancora un progetto) per una sorta di nuovo canale tangenziale, a sud dell’isola della Giudecca, mantenendo dunque l’ingresso della navi da crociera dalla bocca di porto di Lido e garantendo comunque ai crocieristi una buona vista panoramica verso la città storica;
2) la seconda ipotesi elaborata da un ex assessore comunale all’urbanistica (arch.  Roberto d’Agostino) è quella di portare (anche progressivamente) la crocieristica nelle zone di Porto Marghera abbandonate dai primi insediamenti industriali e di destinare l’attuale Stazione Marittima alla crocieristica minore ed a nuove funzioni urbane;
3) la terza ipotesi, avanzata da un ex vicesindaco e sottosegretario ai trasporti (Cesare De Piccoli) ed elaborata da uno studio di progettazione del settore, e accompagnata da altre similari proposte, prevede invece una nuova struttura portuale (realizzabile in due anni) in bocca di porto di Lido, all’esterno delle paratoie del MoSE; l’attuale Stazione Marittima sarebbe collegata al nuovo avamporto con mezzi di navigazione lagunare mantenendo le attuali funzioni di check-in, cui sarebbero aggiunte nuove funzionalità per la crocieristica minore e di maggior pregio. 

La prima ipotesi presenta la maggiore criticità per il pesante intervento sull’assetto idromorfologico della Laguna, la quale a seguito dello scavo del Canale dei Petroli è sempre meno “laguna”, cioè acque di transizione, e sta diventando sempre più “braccio di mare” con acque più profonde, più salmastre, correnti più forti, fauna e flora meno caratteristiche.  Secondo molti, le proposte di scavo di nuovi canali sono per questo irricevibili.  Inoltre si tratta di sostenere una spesa elevata (170 milioni di euro previsti per il Canale Contorta) per mantenere l’attuale Stazione Marittima con una darsena già ora ai limiti della possibile operatività a fronte del gigantismo crescente delle navi da crociera. 
La prima ipotesi con l’opzione Canale Contorta e la seconda ipotesi (Porto Marghera) hanno in comune come elemento di criticità un percorso di navigazione in Laguna ben più lungo dell’attuale e la condivisione di buona parte di questo con il traffico commerciale.  La prima e la seconda ipotesi hanno poi in comune il dover scontare le prospettive di lungo periodo sull’innalzamento medio marino con la conseguenza di una maggiore frequenza di chiusura delle paratoie del MoSE per evitare le acque alte a Venezia; ciò comprometterebbe nel futuro il sistema crocieristico che deve garantire al massimo la tempistica delle crociere. 
La terza serie di ipotesi assicura invece una prospettiva di lunghissimo periodo per la portualità crocieristica pur dovendo scontare un’organizzazione più complessa dell’home port. La seconda e la terza ipotesi valorizzano entrambe l’attuale Stazione Marittima derivandone sostanzialmente le risorse economiche per far fronte agli investimenti necessari per le nuove banchine portuali (stimati 127 milioni di euro per l’avamporto al Lido) e prevedendo una crescita dell’indotto occupazionale, mentre, diversamente, con la prima ipotesi gli investimenti necessari per i nuovi canali sono un puro costo aggiuntivo. Inoltre, è da sottolineare che solo l’ipotesi sul Canale Contorta sia stata elaborata da un soggetto pubblico (l’Autorità Portuale), mentre le altre sono di privati e volonterosi cittadini e che se oggi ci sono sul tavolo possibilità concrete di scelta lo si deve ad essi ed all’azione stringente di comitati e testimonial, per richiamare l’attenzione sul tema, non certo al lavoro istituzionale degli enti. 

La scelta è dunque possibile, ma dovrà essere supportata da elementi conoscitivi fondati che consentano di verificare le positività e le criticità che sono state qui solo accennate.  Pare significativo evidenziare, come segnale di maturità dell’opinione pubblica, che una delle “tifoserie” in campo, nata come testimonianza del NO alle grandi navi, stia elaborando valutazioni per poter dire SI ad una soluzione sostenibile, avvicinandosi progressivamente alla soluzione fuori Laguna, cioè alla terza serie di ipotesi che prevedono un avamporto oltre il MoSE, in bocca di porto del Lido.  
Da parte della politica, salvo pur autorevoli prese di posizione personali, sembra prevalere nei partiti la preoccupazione di temporeggiare, badando piuttosto al consenso del mondo economico e del lavoro ed al differente grado di attenzione delle diverse categorie di veneziani, quelli della città storica e delle isole e quelli di terraferma.  
In questo quadro, scegliere di evitare pre-giudizi ed attendere le valutazioni tecniche ambientali è un comportamento virtuoso anche se dovrebbe essere accompagnato da una maggiore incisività nel pretendere un percorso decisionale adeguato e tempestivo. 

Per concludere, almeno tre motivi di speranza. 
• Quanto alle misure transitorie di mitigazione del rischio previste dal decreto ministeriale citato, la Capitaneria di Porto può certamente adottare una nuova ordinanza, meglio motivata.  Intanto, il Sindaco ha annunciato l’intenzione di intervenire con propria ordinanza per motivi di incolumità pubblica e sicurezza urbana (art.  54 T. U. EE. LL. ).  Si tratterebbe di misure di precauzione e prevenzione, ma è tuttavia da temere un’altra disputa al TAR e, poiché le incertezze nuocciono comunque al settore (crocieristica e indotto locale), meglio sarebbe un’azione concordata tra Capitaneria e Comune !
• Quanto al contenimento delle emissioni in atmosfera, si potrebbe fare parecchio, agendo tuttavia non in una dimensione localistica, ma piuttosto nazionale, europea ed internazionale, introducendo l’obbligatorietà di utilizzo di gasolio con tenore di zolfo non superiore allo 0,1 per cento in massa (anziché 3,5 %) secondo quanto previsto dalle Direttive 2005/33/CE e 2012/33/UE e richiedendo impianti ai camini più evoluti, come quelli in uso sulle navi da crociera che toccano i porti nordamericani. 
• Infine, quanto alla corsa verso il gigantismo, è auspicabile che si rafforzi sulle rotte dell’Adriatico e del Mediterraneo orientale il segmento della crocieristica di minor stazza con numero di passeggeri meno elevato e più appropriato alla dimensione delle mete a terra da visitare, città e siti storici, piccole isole.

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